Актуальные проблемы урегулирования убытков в авиационном страховании
Уважаемые коллеги!
Мы собираемся ежегодно и в своих выступлениях стремимся выявить какие-то новые закономерности в урегулировании убытков, которые проявились за прошедший год.
Что показал этот год? С какими особенностями мы сталкиваемся при урегулировании?
Во-первых.
В прошлом году я делал доклад о тенденциях изменения цен на АТ и стоимость ремонта. Было отмечено, что цены постоянно растут, и эта тенденция продолжается.
Возрастание страховых сумм объясняется появлением на рынке достаточно дорогой новой отечественной и зарубежной АТ, постоянным ростом цен на комплектующие изделия, удорожанием услуг по ремонту.
Заводы-изготовители и ремзаводы поднимают цены постоянно. Двигатель, который стоил 2-а года назад 2-а млн. долларов США, сейчас стоит более 4-е млн. долларов США. Такая тенденция во всем.
Приходится работать с большими чем прежде суммами. А это обостряет всю ситуацию урегулирования.
Во-вторых.
На рынок ремонтных услуг выходят высоко интеллектуальные предприятия, я имею ввиду КБ, которые создают самолет или двигатель. Это усложняет взаимоотношения с заводами-изготовителями, ремонтными предприятиями. Становится труднее противостоять организации, которая создает самолет или двигатель, добиваться снижения объема ремонта, а, следовательно, и страховых выплат. КБ в этой ситуации имеют очень большой вес. Если даже дело складывается так, что двигатель или ВС отправляют для ремонта на завод – изготовитель, то без согласования с КБ никакие документы не выпускаются. Поэтому необходимость экспериам иметь соответствующий уровень для работы с КБ приобретает особую актуальность.
Рассмотрим для примера два случая повреждения крыла. Наезд спецмашины на крыло на стоянке ВС и наезд ВС на спецмашину при рулении. Кажется ситуация одна и та же, два совершенно одинаковых случая, а стоимость ремонта может существенно различаться.
Разница в том, что когда нивелируют крыло, определяя степень его деформации то объем ремонта (менять крыло или не менять) зависит от результатов нивелировки. Если, например, крыло на 5 мм деформировано, то его надо менять, если на четыре - можно ремонтировать. В первом случае замена законцовки и мелкий ремонт обойдется максимум в 15-20 тыс. долл США. , а замена консоли крыла обойдется уже в 600 тыс. долл США, а то и больше. Таких нюансов, которые, по сути, определяют уровень выплаты достаточно много. Столкнувшись с такой ситуацией, мы провели работу и выявили эти болевые точки. Теперь мы знаем, что надо обязательно контролировать при проведении страховой экспертизы. И наши эксперты в обязательном порядке присутствуют при таких операциях, которые по существу определяют величину страховой выплаты.
Еще одна особенность.
Если раньше при оценке ущерба, определении расходов на ремонт Страхователь (авиакомпания) критически рассматривал предложения завода о стоимости ремонта то сейчас мы нередко видим, что авиакомпания и завод находят взаимопонимание в стремлении получить оплату за ремонт со Страховщиков.
Вот пример.
При дефектации обнаружили признаки попадания постороннего предмета в двигатель. Был составлен соответствующий технический акт и работы по разборке двигателя приостановлены. Когда я приехал на это предприятие и прочитал этот акт, то даже мне, человеку, занимающемуся расследованием 30 лет показалось, что шансов у Страховщиков нет и придется платить, настолько грамотно был составлен документ. Но при тщательном осмотре всех указанных в акте забоин (благо двигатель был еще не до конца разобран) оказалось, что все они уже были зачищены ранее, при предыдущем ремонте. Указанная в этом же техническом акте вмятина, вообще оказалась вне проточной части и установить это удалось только при ее визуальном осмотре на еще не до конца разобранном двигателе. В акте же был упомянут только номер этой детали, а где она установлена указано не было.
Аналогичный случай.
При демонтаже вентилятора на заводе был поврежден корпус двигателя. В дефектную ведомость это повреждение было внесено как результат попадания в двигатель постороннего предмета. При этом авиакомпания в дефектации участия не принимала. Такая пассивная позиция Страхователя (авиакомпании) говорит об уже сложившейся практике получения страхового возмещения при весьма сомнительных обстоятельствах повреждения. В данном случае, например, удалось выявить усталостное разрушение лопатки. Все дальнейшие повреждения связаны только с усталостным разрушением лопатки. Мы добились проведения совместного исследования разрушенной лопатки, в результате которого наше заключение об усталостном характере разрушения подтвердилось. В результате был составлен совместный акт, и вопрос о страховой выплате был снят.
Еще пример.
На двигателе происходит отказ датчиков, который никак не вписывается в страховое покрытие, двигатель приходит на завод для ремонта. Здесь возникает обоюдное желание Страхователя и завода найти при дефектации признаки попадания в двигатель посторонних предметов и закрыть это дело на Страховщиков. В этой ситуации (к сожалению) помощником авиакомпания не является, потому что деньги заплатит страховая компания.
Таким образом, наблюдается новая тенденция - взаимопонимание между ремонтниками и авиакомпаниями (Страхователями) в обоюдном стремлении необоснованно получить деньги со страховой компании.
Еще одна новая тенденция.
Мы столкнулись с полной фальсификацией документов на страховое возмещение.
Заявлен убыток. С даты сообщения об убытке прошло 7 дней. Страховщики обратились к нам и мы приезжаем осматривать поврежденный самолет. Самолет стоит в ангаре, отсоединены крыло и хвостовое оперение. Самолет чистый, вымытый. При осмотре в месте стыковки двух деталей увидели паутину (на самолете, который неделю назад летал). Это первое, что насторожило.
Требуем бумаги - все есть. На первый взгляд все документы оформлены как нужно, есть подписи и печати.
Подозревая, что ВС повреждено за пределами периода страхования, начали искать возможность проверить, действительно ли самолет поврежден именно тогда, как указано в документах. В результате проведенной экспертизы, было установлено, что все документы фальсифицированы. Удалось выяснить, и мы даже получили официальное письмо, что никакой комиссии по расследованию не создавалось, никто из членов комиссии и тем более утверждающий начальник этого акта по расследованию не видел - в выплате было отказано.
Есть еще один аспект, заслуживающий внимания. Некоторые страховые компании расширяют сферу услуг для авиакомпаний. Лучше объяснить на примере.
Ситуация такова.
Страховщик поручает проведение определенных действий по страховому случаю. После того как мы снимаем со Страховщика его проблемы (например, обнаруживаем усталостное разрушение) страховая компания обращается к нам с просьбой оказать услуги Страхователю за счет страховой компании.
Понятно, что если нам удается снять ответственность и со Страхователя, а надо сказать, что нам это удалось, то взаимоотношения Страховщика и Страхователя выходят на новый уровень. При этом Страховщик прекрасно понимает, что такие взаимоотношения наверняка позволят ему не только окупить дополнительные затраты, но и принесет выгоду поскольку даст возможность с несколько иных позиций говорить о ставках.
Теперь несколько слов о малой авиации. За очень короткий период в эксплуатации появилось достаточно много легких самолетов. Страховые суммы таких самолетов, как правило, находятся в диапазоне от 40 до 280 тыс. долл. Четыре-пять случаев выплаты полной страховой суммы в конечном итоге соответствует убытку по полной гибели 2-х больших самолетов.
При проведении страховой экспертизы по этим самолетам оказалось, что в большинстве случаев страховая сумма этих самолетов завышена. Много таких самолетов закупается за границей, при этом при пересечении границы прибавляется НДС и другие накрутки. Образуется сумма, которую заявляет Страхователь. Фактически никто кроме продавца не знает, сколько в действительности стоит такой самолет. Есть общие данные для самолетов такого типа, какие-то цены заводов и т.д., но они разнятся в 2-3 раза.
Например, легкий самолет «КИТФОКС», который производится в США, Австралии и еще в 4-х странах, может продаваться в комплекте для, так называемой, «домашней сборки». В этом случае собрать самолет - задача покупателя. Цена такого комплекта в 4 раза меньше, чем готового самолета.
Когда возникает вопрос страхования, нужно помнить, что стоимость ремонта легкого самолета западного производства может быть очень высокой, поскольку в России, как правило, отсутствуют соответствующие ремонтные базы. Если самолет не застрахован и его повредили, ремонт проводится бригадой умельцев кустарным способом, но если застрахован - владелец будет ремонтировать в лицензированной организации. В большинстве случаев, она находится за границей, где цены на ремонт несравненно выше, чем у нас.
Более того, если самолет выпускает небольшая фирма, то Страхователь с легкостью получает любые бумаги по объему и стоимости ремонта, о необходимости списания этого ВС после каких-то повреждений и др. Поэтому возможно значительное завышение страховых выплат.
За какую сумму будет в действительности отремонтирован этот самолет, будет ли в дальнейшем летать будучи списанным, определить очень сложно в связи со спецификой их учета и правил эксплуатации ФЛА или ФСЛА.
В такой ситуации, по нашему мнению, очень полезен обмен информацией между Страховщиками.
В этом докладе отражена только часть проблем, возникающих при урегулировании убытков. Но мы надеемся, что эта информация окажется полезной и поможет Страховщикам при урегулировании убытков.
Генеральный директор НТЦ
«Независимая экспертиза и иски в авиации»
кандидат технических наук
Венков В.Н.
(Доклад, конференция РААКС, 2004г.)