Практика урегулирования убытков и реализации суброгационных прав
Два года назад на таком же семинаре я докладывал об основных направлениях разработанной в НТЦ «Независимая экспертиза и иски в авиации» комплексной системы повышения эффективности урегулирования претензий в авиационном страховании. В течение двух лет мы проводили урегулирование, руководствуясь принципами, разработанными в этой программе и считаем, что результаты такой работы дали хорошие результаты. Но, что более важно таково же мнение и наших клиентов.
Напомню, как мы определили для себя наилучший результат процесса урегулирования: - Наилучшим результатом урегулирования можно считать ситуацию если Страховщик выплатил минимально возможную сумму(или отказал в выплате) в минимально возможное время, при этом Страхователь остался доволен результатами урегулирования. Вся выплаченная сумма или ее часть возвращена по суброгации.
При этом основными направлениями при урегулировании были определены следующие:
- Минимизация суммы выплаты;
- Сокращение времени урегулирования;
- Работа со Страхователем;
- Реализация прав требования.
Итак, основной тезис данного доклада: Страховщик не платит, Страхователь доволен.
Два года назад такая постановка задачи вызвала улыбки у Страховщиков. Сейчас работа по этой методике дает реальные результаты, о которых мне хотелось бы рассказать сегодня на примерах конкретного урегулирования. На предыдущих семинарах я подробно рассказывал о наших подходах по минимизации суммы выплат и сокращении времени урегулирования. Поэтому сейчас я остановлюсь на других направлениях урегулирования убытков. Я думаю, что эта информация будет полезна как Страховщикам, так и Страхователям при урегулировании конкретных убытков.
В одном из аэропортов на Филиппинах, где была произведена промежуточная посадка для дозаправки топливом, при взлете российского самолета были разрушены фонари и приводная антенна системы ILS. Самолет также получил повреждения, но благополучно совершил посадку в аэропорту назначения.
Ответственность авиакомпании была застрахована в одной из российских страховых компаний. По решению Страховщиков нашей фирме было поручено провести урегулирование данного убытка. Вместе с представителями ГСГА и авиакомпании наш эксперт вылетел на место происшествия для выяснения обстоятельств и урегулирования убытка.
В процессе расследования было выяснено, что взлет был выполнен ночью и произведен с укороченной ВПП, так как на части ВПП (700м) проводился ремонт. Причиной сложившейся ситуации явилось нарушение правил полетов экипажем страхователя. Однако, при этом были выявлены нарушения со стороны аэропорта не предоставившего положенную информацию о состоянии аэродрома.
В процессе взаимодействия с официальной комиссией по расследованию страны, где произошел инцидент, естественно, мы выступали на стороне нашей авиакомпании. При этом удалось добиться того, что в заключении официальной комиссии, назначенной Авиационной администрацией Филиппин, было записано, что причиной инцидента является не предоставление экипажу информации о проведении ремонтных работ на ВПП.
В дальнейшем, после прибытия в Россию были проведены переговоры со Страхователем. При этом руководству авиакомпании были представлены документы и результаты нашего расследования, подтверждающие наличие грубых нарушений со стороны экипажа, которые свидетельствовали о не выполнении условий Договора страхования. В результате переговоров руководством Страхователя был подписан документ, снимающий какие-либо претензии к Страховщику по данному случаю.
Но наша работа на этом не закончилась. В связи с предъявлением претензии на сумму почти 200 000 долл. США Филиппинской стороной по просьбе Страхователя мы провели работы по ее урегулированию.
В результате длительной переписки и переговоров с Авиационной администрацией Филиппин, МИД России, Послом России на Филиппинах, руководством ГСГА данный конфликт был переведен из разряда политических в разряд хозяйственных споров, была получена поддержка авиакомпании со стороны руководства ГСГА.
В результате совместной работы с авиакомпанией было определено, что в следствие повреждения ВС и отмены рейса ущерб Страхователя составил 900 000 долл. США.
В дальнейшем, на основе заключения Отчета по расследованию официальной комиссии Авиационной администрации Филиппин была выставлена претензия по возмещению ущерба авиакомпании в сумме 900 000 долл. США. И мы надеемся на положительный результат данного урегулирования.
Как видите, в данном случае полностью удалось реализовать заложенный в программе принцип: и Страховщик не платил и Страхователь доволен.
Второй пример. Одна из страховых компаний обратилась к нам с просьбой о реализации ее суброгационных прав после выплаты страхового возмещения. Объектом прав требования выступала авиакомпания эксплуатировавшая арендованный двигатель, который был застрахован Арендодателем, и допустившая повреждение двигателя. Двигатель был отремонтирован Арендодателем, который получил страховое возмещение. Теперь пришло время вернуть деньги Страховщику.
После анализа всех обстоятельств повреждения и проведения переговоров с руководством авиакомпании нам удалось добиться согласия авиакомпании на удовлетворение требований Страховщика. В результате проведенного урегулирования было подписано соглашение и график выплат. К намеченному соглашением сроку сумма составляющая около 100 000 долл.США была возвращена Страховщику.
Этот случай интересен тем, что нам удалось в досудебном порядке вернуть деньги Страховщику, избежав длительного и не гарантирующего успех арбитражного процесса.
Однако, далеко не всегда процесс возврата денег проходит так гладко. В большинстве своем попытка реализации суброгации заканчивается арбитражным процессом. При этом наиболее сложными оппонентами являются заводы-изготовители и ремзаводы в случае возникновения ущерба из-за конструктивно-производственных недостатков(КПН).
Здесь возможно несколько вариантов:
- Отказ какого либо агрегата привел к повреждению других элементов ВС. Страховщик выплатил страховое возмещение. Теперь ему нужно вернуть деньги. Например, отказ прибора привел к дезориентации экипажа на посадке и ему пришлось сажать самолет из непосадочного положения. При этом при посадке были разрушены шасси, поврежден самолет. Слава Богу все пассажиры остались живы.
- Повреждения вызванные конструктивно - производственным недостатком локализованы внутри одного агрегата, например, двигателя. В этом случае страховое покрытие не распространяется на данный случай. Затраты на восстановление поврежденного двигателя несет авиакомпания и они не возмещаются Страховщиком. Авиакомпания может компенсировать свои затраты предъявив претензию заводу. Если учесть, что стоимость двигателя ПС-90А на начало года составляла 2,7 млн. долл. США, то можно представить сумму претензий.
- По каким то причинам Страховщик отказал в выплате Страхователю при наличии повреждений других элементов ВС из-за КПН. В этом случае арбитражный процесс грозит или Страховщику или заводу в зависимости от решения авиакомпании. И, во многом, это решение будет зависеть от квалификации эксперта, который проводил урегулирование.
Рассмотрим одну из ситуаций на примере. По просьбе одной из авиакомпаний мы представляли ее интересы в арбитражном суде против Ярославского шинного завода. Арбитражный процесс продолжался больше года. Это был очень сложный процесс т.к. пришлось бороться по существу против бывшего министерства авиационной промышленности, но тем не менее он завершился успешно и 400 000 долл. США были возвращены авиакомпании.
Как свидетельствует наш опыт все к большим страховым и авиакомпаниям приходит понимание, что при достаточной экспертной и юридической поддержке возможность возмещения ущерба виновной стороной становится реальностью.
Только в настоящее время мы участвуем в трех арбитражных процессах по просьбам страховой компании и двух авиакомпаний, одна из которых зарубежная, и надеемся на успех.
Однако, не стоит думать, что это будет легко. Во многих случаях и, в особенности, при КПН результат последующего арбитража зависит от своевременности привлечения эксперта. Только если он участвует в расследовании АП или инцидента с самого начала, когда исследование техники на заводе проводится в его присутствии можно не допустить необъективных выводов. Но при этом квалификация эксперта в области расследования АП и исследования отказавшей техники должна быть не ниже уровня Ваших оппонентов. Иначе, в большинстве случаев, по заключению завода-изготовителя (ремзавода) при отказе АТ виноват Страхователь, что влечет необходимость выплаты страхового возмещения.
Опыт нашей трехлетней работы с Аэрофлотом по заданиям с/к «Москва» показал, что при наличии прекрасных специалистов- эксплуатационников без привлечения экспертов, имеющих опыт проведения исследования отказавшей и аварийной АТ, добиться объективного заключения о причинах отказа АТ, а следовательно, объективно определить необходимость выплаты страхового возмещения удается далеко не всегда.
Однако, не следует думать, что необъективные оценки причин повреждений АТ присущи только заводам. В ряде случаев мы сталкиваемся с необъективными заключениями при расследовании инцидентов и повреждений ВС не связанными с отказами АТ.
Так, при проведении страховой экспертизы по заданию Страховщика о причинах повреждения двигателей вертолета Ми-8 было установлено, что выводы комиссии по расследованию далеко не объективны. Основываясь на этих выводах Страховщик должен был выплатить страховое возмещение за ремонт двух двигателей, при этом реализация прав требований к конструкторскому бюро в связи с не эффективностью противообледенительной системы, которая по заключению комиссии явилась причиной повреждения двигателей, не имела под собой каких-либо оснований.
Как показали результаты страховой экспертизы причиной попадания льда в двигатели явились не конструктивные недостатки, а грубые нарушения ограничений, установленных руководящими документами при производстве полетов в условиях обледенения, что является нарушением требований правил, по которым проводилось страхование.
Характерным является то, что повреждение двигателей по аналогичной причине происходило и ранее и Страхователю удалось получить страховое возмещение.
Поэтому хотелось бы рекомендовать Страховщикам если они проводят урегулирование самостоятельно обращать внимание как на состав комиссии, которая может состоять только из представителей Страховщика, так и на условия в которых производятся полеты.
В заключение хотел бы еще раз подчеркнуть, что процесс урегулирования убытков является комплексным и в процессе урегулирования могут быть найдены резервы основанные на объективном понимании Страховщиком всех обстоятельств возникновения убытка для сохранения партнерских отношений со Страхователем при любом решении о выплате по конкретному случаю.
Генеральный директор НТЦ
«Независимая экспертиза и иски в авиации»
кандидат технических наук
Венков В.Н.
(Доклад, конференция РААКС, 2002г.)
Литература:
1. Венков В.Н. « Как сократить ущерб при повреждении авиационной техники» - «Страховое дело», № 12, 1999 г.;
2. Венков В.Н. «Фантом возвращается» - «Страховое ревю», № 6, 2000 г.
3. Венков В.Н. «Комплексная система повышения эффективности урегулирования претензий в авиационном страховании»,- «Новости авиационного страхового рынка» РААКС, № 5-6, 2000г.;
4. Венков В.Н. «Урегулирование убытков-один из основных аспектов взаимодействия со страхователем», - «Новости авиационного страхового рынка» РААКС, № 9, 2001г..